Opmars der diesels, een reclame slogan van Heemaf
 
Voorwoord
Op deze pagina's wordt kort ingegaan op de geschiedenis en ontwikkeling van de diesellocomotief. Daarnaast wordt in detail de geschiedenis van de locomotief serie 2200 beschreven.
Veel informatie komt uit publicaties van Heemaf welke in hun bedrijfsblad Heemafpost uitgebreid de ontwikkeling en technische achtergronden van de 2200 locomotief beschreven.

Afbeelding op de envelop waarin de Heemafpost op de deurmat viel, waarschijnlijk is dit een kerst aflevering.

Naast veel informatie, zijn ook afbeeldingen in de tekst opgenomen welke gepubliceerd zijn in Heemafpost uitgaven van de jaren 1953, 1954 en 1955.
Dat men trots was op de vooruitstrefende ontwikkeling die Nederland tijdens de wederopbouw na de oorlog nastreefde blijkt uit reclameuitingen zoals die door Heemaf, Stork en Allan naar buiten gebracht werden. Afbeeldingen van een aantal van deze reclameuitingen vind u verderop in de tekst

Heemaf suikerzakje
met dank aan Harry Dietz
Naast dat men in het bedrijfsblad uitgebreid stilstond bij de grote order van de Nederlandsche Spoorwegen, werden bij Heemaf ook suikerzakjes (zoals hier aan beide zijden getoond) met de afbeelding van een 2200 gebruikt.
Heemaf suikerzakje
met dank aan Harry Dietz
Verder werd voor dit overzicht ook informatie verstrekt door machinisten welke op de 2200 locomotieven dienst hebben gedaan, alsmede technici van Nedtrain die het onderhoud van deze machines hebben verzorgd.
 
Inleiding
De dieselmotor in de vorm zoals we die heden ten dage kennen is veel minder het werk van de Duitser Rudolph Diesel, waar naar de motor is vernoemd, maar meer van de Brit Ackroyd-Stuart.

In 1896 werd door Hornsby een kleine diesellocomotief gebouwd, daarbij werd de door Ackroyd-Stuart ontwikkelde dieselmotor gebruikt. Deze eerste diesellocomotief ter wereld werd derhalve de Ackroyd-Stuart-locomotief genoemd.
In 1924 werd door een Amerikaans consortium de eerste commercieel succesvolle dieselelektrische locomotief gebouwd. De door American Locomotive Company gebouwde locomotiefbak werd voorzien van een zescilinder 4-takt dieselmotor van Ingersol-Rand en de elektrische installatie werd geleverd door General Electric. Deze rangeerlocomotief was in zoverre een commercieel succes dat het consortium geen geld toe behoefde te leggen op de productie van deze uit 26 machines bestaande serie. Voor de kopers lag dat wat anders. Deze werden gedwongen deze duurdere tractievorm te kiezen vanwege het feit dat ze, wegens brandgevaar of wettelijke beperkingen, op sommige plaatsen niet met stoom mochten rijden.
De eerste commercieel succesvolle dieselloc
Na de tweede wereldoorlog kwam de ontwikkeling van de dieselmotor in een stroomversnelling. De stoomtractie werd in de Verenigde Staten in snel tempo vervangen door dieselmaterieel, in de jaren na de oorlog werden door de verschillende maatschappijen meer dan 18.000 machines in dienst genomen.
Diesellocomotieven hadden verschillende voordelen ten opzichte van de tot dan toe gebruikte stoomtractie. Een diesellocomotief had slechts één machinist nodig, toen multiplebedrijf mogelijk werd door de voortsnellende techniek kon één machinist zelfs meerdere machines bedienen, terwijl voor iedere stoomlocomotief naast een meester (machinist) ook een stoker of leerling (leerling machinist) dienst had voor het op spanning houden van de ketel. Daarnaast waren diesellocomotieven zuiniger met hun brandstof waardoor een nog hogere besparing op de kosten werd behaald.
1974 3737 ontmoet 2200 en 2400 diesellocomotieven.
Stoomlocomotief 3737 ontmoet op station Nijmegen een aantal 2200 en 2400 diesellocomotieven die mede verantwoordelijk zijn geweest voor de snelle ontstoming van Nederland.
Bij de ontwikkeling van diesellocomotieven bleek al snel dat een mechanische koppeling tussen de motor en de aangedreven assen, de in de auto-industrie gebruikelijke versnellingsbak, moeilijk toepasbaar was daar de krachten die bij een locomotief vrijkomen simpelweg te groot waren aangezien een dieselmotor een minimaal toerental nodig heeft om vermogen te kunnen ontwikkelen. Er waren derhalve andere oplossingen nodig om het vermogen van de dieselmotor over te brengen naar de aangedreven assen. Er ontstonden twee stromingen, de ene koos voor een hydraulische overbrenging, maar verreweg de meest gekozen oplossing was de dieselelektrische locomotief. Bij een dieselelektrische overbrenging drijft de dieselmotor een generator aan, de door deze generator opgewekte spanning wordt toegevoerd aan de, op de assen geplaatste, elektromotoren.
Nederland bestelde reeds voor de oorlog de eerste voertuigen met een dergelijke tractie-installatie. In 1934 werden veertig driewagenstellen besteld, overigens zonder vooraf een prototype te testen.

Na de oorlog werd in zo snel mogelijk tempo het materieelpark gemoderniseerd. Dit had verschillende oorzaken, niet alleen omdat de dieseltractie in Europa gezien werd als schoner, minder bewerkelijk, zuiniger en vooral goedkoper dan de stoomtractie, ook was in de oorlog veel materieel beschadigd geraakt en was er veel tractiematerieel nodig voor de wederopbouw van onder andere het spoorwegnet.
Historie menu.Hoofd menu.
 
De locomotief serie 2200
In 1954 werd bij het Franse bedrijf Alsthom een serie standaardmachines besteld. Deze, als 2400 serie in dienst genomen, standaardmachines waren destijds snel te leveren.
Bij de Heemaf (Hengelose Eerste Elektrische en Mechanische Apparaten Fabriek) werd, onder leiding van de toenmalige president directeur ir. F.Q. den Hollander, tegelijkertijd een bestelling geplaatst van honderd dieselelektrische locomotieven naar Amerikaans ontwerp.

Ondanks het Amerikaanse ontwerp, zou dit de laatste locomotief serie worden die door puur Nederlandse bedrijven werd gebouwd.

Logo van het consortium

Monteren der locomotieven in de montagehal van Allan
Allan (Rotterdamse Fabriek voor Spoor en Tramwegmaterieel Allan) nam de bouw van het frame, het mechanische gedeelte en de draaistellen voor zijn rekening. Deze locomotieven, een ontwerp van de Baldwin Lima Hamilton Corporation, zijn de enige die ooit gebouwd zijn in deze Rotterdamse fabriek. De Koninklijke Machine Fabriek Stork en Co. Leverde de dieselmotor.
In het originele ontwerp bevond zich een twaalfcilinder in lijn motor, de NS vond deze echter te duur, waardoor een achtcilinder lijn motor in het ontwerp werd opgenomen.
De achtcilinder in lijn motor werd door Stork in licntie gebouwd volgens een ontwerp van de National Supply Company, Superior Division. Derhalve werd op de motor zowel de naam Stork als Superior meegegoten.
Stork Superior dieselmotor met generator op het locomotief frame
Elektrische en Dieselelektrische tractie vervangen stoomlocomotieven Zoals vermeld was Heemaf de hoofdaannemer en deze nam de elektrische installatie zoals generatoren en tractiemotoren voor haar rekening. Westinghouse Electric Corporation ontwierp de door Heemaf gebouwde installatie. Heemaf onderhield destijds al jarenlang een goede relatie met de Westinghouse Electric Corporation.
Het was niet verwonderlijk dat deze order aan Heemaf werd gegund. Ten eerst had het bedrijf reeds vele elektrische motoren aan de NS geleverd, ten tweede was de locomotiefserie 1200 door hetzelfde consortium van Amerikaanse en Nederlandse bedrijven voor de NS gebouwd.
Dat men trots was op de vooruitstrefende doelstellingen blijkt uit de reclameuiting van Heemaf hiernaast:
'Nederland ging voor'
Van de locomotief serie 1200, net als de 2200 een locomotief naar Amerikaans ontwerp, werd het casco echter door Werkspoor en niet door Allan gebouwd.
Amerikaanse bedrijven zochten, middels het in licentie laten bouwen van locomotieven, in Europa zakelijke partners. De Amerikaanse invloeden zijn op verschillende manieren in de 2200-en terug te vinden, naast het robuuste uiterlijk is de Amerikaanse invloed duidelijk terug te vinden in de draaistellen. Draaistellen met draagjukken in deze karakteristieke vorm worden Pennsylvania draaistellen genoemd.

Monteren van een tractiemotor in een Pennsylvania draaistel
Kort voor de aflevering van de eerste 2200 werd de roodbruine kleur voor goederenmaterieel met een zandgele bies langs de beide zijden ingevoerd. Aan de cabinezijde loopt de zandgele bies uit in een enkele V-vorm, de snor. Op het voorste deel van de motorhuif werd de bies dubbel uitgevoerd, deze dubbele bies liep aan de voorzijde uit in een dubbele V-vorm, de dubbele snor.

Gedeelte van de werktekening voor de vleugel
De nieuwe locomotieven werden genummerd als de serie 2201 - 2300, dit nummer was te vinden op het ovale nummerbord aan beide zijden van de cabine. In tegenstelling tot het ovale nummerbord van de serie 2400, werd deze nummerplaat niet in aluminium maar in messing uitgevoerd. Daarnaast werd op beide neuzen de beroemde, eveneens van messing vervaardigde, vleugel gemonteerd. In deze vleugel was naast het nummer ook het logo van de Nederlandse Spoorwegen verwerkt. Deze locomotieven werden tussen 1955 en 1958 geleverd en in dienst gesteld.
In januari 1955 werd er al een vervolgserie van vijftig, identieke, locomotieven besteld. De order werd vanwege de tijdsdruk en de ontoereikende capaciteit van de Nederlandse fabrieken, de eerste 2200 rolde net uit de fabriek van Allan, aan een Franse firma gegund.
De vervolgserie 2301-2350 werd compleet in licentie gebouwd door het Franse bedrijf Société des Forges et Ateliers du Creusot/Usines Schneider te Lyon. Afgezien van de laatste 10 locomotieven, die evenals de eerste serie een Stork Superior dieselmotor kregen, werd ook de dieselmotor door hen gebouwd. Heemaf heeft als enige alle locomotieven van de serie, dus zowel de eerste als de vervolgserie, voorzien van generatoren en tractiemotoren.
De nummerschilden van de in Frankrijk geproduceerde locomotieven weken, voor wat betreft het lettertype, enigszins af van de volledig in Nederland geproduceerde locomotieven. De aflevering van de vervolgserie startte eind 1956, ruim een jaar na de aflevering van de 2201 als eerste machine van de serie. In 1958 werden zowel de 2300, als laatste door Allan gebouwde locomotief, als de 2350 door de Nederlandse Spoorwegen in gebruik genomen.
Historie menu.Hoofd menu.
 
De constructie in detail

Detailopname van het trekwerk
Het frame van een 2200 bestaat uit normale profielbalken en gelaste platen. Aan beide kopeinden zijn de bufferplaten en het stoot- en trekwerk aangebracht, waardoor alle stoot- en trekkrachten door het frame worden opgenomen. In het midden van het onderstel zitten de hoofdreservoirs van de luchtvoorziening en de brandstoftanks. Met een volle tank kan een 2200, die onder normale omstandigheden een verbruik heeft van ongeveer een liter dieselolie per kilometer, ongeveer 2000 kilometer afleggen. Gezien de relatief grote inhoud van de motor van de locomotief is dit zeker een acceptabel verbruik.
Een groot deel van de pneumatische apparatuur is onder de cabinevloer aangebracht, die daartoe verhoogd is uitgevoerd. De apparatuur is bereikbaar via een luik in de vloer van de cabine, een viertal luiken aan weerszijden van de cabine en een tweetal middels bouten bevestigde deksels tussen de frontseinen.

De apparatenkast in de cabine

Batterijkisten met originele batterijen

De batterijen voor het starten en de hulpstroomvoorzieningen bevinden zich aan beide zijden tegen de cabine aan. De kisten waarin zij zitten, vormen een gedeelte van de bordessen en tevens de opstap naar de cabine. In de cabine is tegen de motorruimte aan de apparatenkast geplaatst, in deze apparatenkast bevinden zich onder andere de relais en zekeringen, maar ook bijvoorbeeld de stuurstroom hoofdschakelaar.

De locomotief rust op twee tweeassige draaistellen van het type Pennsylvania. Het frame van dit type draaistel steunt via acht schroefveren op draagjukken, vanwege hun vorm "zwanenhalzen" genoemd, die op de uiteinden van de assen rusten.
Zoals hieronder op de plattegrond is te zien, zijn de bak en opbouw verdeeld in drie compartimenten. Van voor naar achter zijn dat de koelerruimte, met alle koelende apparatuur als bijvoorbeeld de oliekoeler en radiateur, de machineruimte, met onder andere de dieselmotor, generatoren en de compressor en tot slot de cabine.

Plattegrond van de 2200, afbeelding uit de Heemafpost, het bedrijfsblad van Heemaf

De viertaktdieselmotor kan een maximumvermogen ontwikkelen van 900Pk wat significant minder is dan de van origineel in de locomotief geplande twaalfcilinder motor welke een vermogen van 1500Pk zou kunnen ontwikkelen. In tegenstelling tot de serie 2400 waar de cilinders van de motor in V-vorm staan, de acht cilinders bij de Stork Superior achter elkaar in lijn opgesteld.
De brandstof wordt bij deze motor door middel van drukvulling onder hoge druk in de cilinders wordt gespoten. Hiernaast wordt het motorplaatje getoond welke op de voorzijde van de motor is bevestigd. Op dit motorplaatje worden de eigenschappen van de motor vermeld, naast het vermogen van 900Pk is de verbrandingsvolgorde van de acht cilinders bijvoorbeeld 1, 3, 2, 5, 8, 6, 7 en 4. Het maximum toerental van de motor is 1101 omwentelingen per minuut. Daarnaast wordt op het motorplaatje duidelijk vermeld dat de motor in licentie is gebouwd. Een leuk detail is dat deze tekst, als enige, in het engels op het plaatje is vermeld:
MANUFACTURE LICENSED BY WESTINGHOUSE TO SPECIFICATIONS OF
SUPERIOR DIESELENGINE OF NATIONAL SUPPLY CO

Motorplaatje van de Stork Superior
De locomotief ontwikkelt vermogen volgens het dieselelektrische principe. Hierbij drijft de dieselmotor rechtstreeks een generator aan, die elektrische energie levert aan de tractiemotoren. Bij de 2200 is de hoofdgenerator direct verbonden met de hoofdas van de dieselmotor en draait dus met exact hetzelfde toerental. Deze levert maximaal 2600 ampère bij 405 volt aan de vier tractiemotoren die ieder een as aandrijven. Boven de hoofdgenerator is een hulpgenerator aangebracht. Die door middel van V-snaren aangedreven wordt. Deze levert de energie voor het besturingsgedeelte van de loc, de verlichting en laadt tevens de batterijen op. De hoofdgenerator doet eveneens dienst als startmotor, na het opbouwen van de benodigde brandstofdruk krijgt de hoofdgenerator een impuls uit de batterijen door het indrukken van de startknop en die de dieselmotor aldus in beweging brengt.

Motorplaatje van de Stork Superior
De locomotieven zijn voorzien van een zogeheten servoregeling. Door dit systeem kan een automatische aanpassing tussen beschikbaar dieselmotorvermogen en af te geven elektrisch vermogen worden bewerkstelligd volgens het Autoload Control System van Westingbouse. In het kort komt dit erop neer dat de magnetische bekrachtiging van de hoofdgenerator wordt bestuurd door een regelweerstand die via een schuif met de regulateur van de dieselmotor is verbonden.
Alle assen van de locomotief worden door de tractiemotoren aangedreven, iedere as is via een tandwieloverbrenging met een verhouding van 15:65 aan een eigen tractiemotor gekoppeld. De tractiemotoren ontwikkelen ieder 165 kW continuvermogen. Zij zijn aan één zijde aan het draaistelframe gemonteerd, aan de andere zijde liggen de motoren met twee steunlagers op de wielas.
Historie menu.Hoofd menu.
 
Bediening van de loc
De bediening van de 2200 is eenvoudig. Aan beide zijden in de cabine is een stuurstand ingericht. Links van de machinist is een groot verticaal paneel gemonteerd met de belangrijkste schakelaars en meters. In het paneel wat naast de apparatenkast is gemonteerd zijn een aantal extra schakelaars aangebracht. Deze schakelaars zijn onder andere voor de stuurstroom, de brandstofpomp en het starten van de dieselmotor. Voor ieder paneel is op een kolom zowel de rijcontroller als de rijrichtingwals aangebracht. In de nulstand van de rijcontroller is het toerental van de dieselmotor op 520 omwentelingen afgesteld. De rijcontroller heeft afgezien van de 0 (of nullast) de standen 1 t/m 8. Deze standen worden, net als de rijrichtingcontroller, bediend middels in het horizontale vlak bewegende handels. Na het kiezen van de rijrichting, wordt de rijcontroller in stand 1 gezet, hierdoor komen de motorschakelaars in. De tractiemotoren worden, in twee groepen van twee tractiemotoren in serie geschakeld, gevoed door de hoofdgenerator.
Afbeelding van de stuurstand 1 uit het bedrijfsblad van Heemafpost
Het toerental van de dieselmotor wordt in de rijstanden 2 tot en met 8 verhoogd tot respectievelijk 570, 660, 710, 800, 850, 1050 en 1100 omwentelingen per minuut. Om de trekkracht te vergroten wordt in twee trappen automatisch veldverzwakking toegepast. Door de klemspanning gelijk te houden, maar weerstanden parallel te schakelen neemt de weerstand af, waardoor de ankerstroom toeneemt. Als de snelheid van de loc vervolgens toeneemt, worden alle vier tractiemotoren afzonderlijk direct aan de hoofdgenerator verbonden (parallelschakeling). Hierdoor krijgen zij de volle generatorspanning aangeboden en kunnen hun maximale vermogen ontwikkelen. Ook in deze stand wordt automatisch veldverzwakking toegepast. Terugschakelen van de rijcontroller heeft tot gevolg dat eerst de zwakveldschakelingen afvallen en vervolgens de tractiemotoren weer twee aan twee in serie komen te staan.Hier onder vind u het hoofdstroomschema waarin het bovenstaande schematisch is weergegeven.

Hoofdstroomschema
De locomotieven zijn voorzien van een Westinghouse multiple control system, hierdoor is het mogelijk maximaal vijf locomotieven vanuit de voorste loc te bedienen, dit wordt treinschakeling ofwel multiple bedrijf genoemd.

Typeplaatje rijcontroller
Dit multiple bedrijf was een van de belangrijkste eisen die aan de bestelling van de locomotieven gesteld werden, uiteraard bedoeld voor de zware goederentreinen. De elektrische koppelingen (stuurstroomkabels) voor het in treinschakeling rijden zijn geplaatst aan de voor- en achterzijde van de loc bij de bufferbalken. Ondanks dat het mogelijk was om met vijf locomotieven in multiple te rijden werd, na problemen door overbelasting van diezelfde stuurstroomkabels, besloten dat er maximaal vier locomotieven in multiplebedrijf actief mochten zijn.
De 2200-en beschikken verder over een zogenoemde heuvelschakeling, waarbij de loc veel trekkracht levert bij een lage snelheid. Deze grote trekkracht is noodzakelijk tijdens bijvoorbeeld het opduwen van wagens over een rangeerheuvel waarbij veel kracht bij lage snelheid noodzakelijk is. Om deze trekkracht op te kunnen wekken is een hoge generator- en motorstroom bij lage snelheid noodzakelijk. De locomotief behoeft in dat geval relatief weinig vermogen te leveren, maar door de lage snelheid is er tevens slechts weinig rijwindkoeling. Door de dieselmotor op het hoogste toerental te brengen, werken niet alleen de tractiemotorventilatoren op de hoogste snelheid, ook de koelventilator, welke middels V-snaren rechtstreeks door de krukas van de dieselmotor aangedreven wordt, draait op de hoogste snelheid.

Een gevolg van de keuze voor de achtcilinder dieselmotor in plaats van de sterkere twaalfcilinder motor in combinatie met het relatief hoge eigen gewicht van 75 ton is dat ze langzaam op gang komen, een voordeel van het relatief hoge eigen gewicht is dat de 2200-en bij lage snelheden, ondanks het lagere vermogen van de dieselmotor, vrijwel niets laten staan. De 2200 heeft een maximumsnelheid van 106 km/h. officieel teruggebracht tot 100 km/h.
Historie menu.Hoofd menu.
 
Kleurstellingen
Zoals hierboven vermeld is, werd vlak voor aflevering van de eerste 2200-en de roodbruine huisstijl kleur voor goederenmaterieel ingevoerd. Derhalve werden alle 2200-en in die roodbruine kleur met zandgele bies afgeleverd.
2272 te Amsterdam Vlothavenweg met het nieuwe NS logo op de neus, foto van de stichting RAILCOLOR, kode JAJ 0110.
2272 te Amsterdam Vlothavenweg (20-01-1969) voorzien van het nieuwe logo op de neus. (Foto stichting RAILCOLOR ©)

De 2225 zoals deze tussen 1960 en 1969 heeft gereden.
In 1968 werd de eerste verandering aangebracht. Aangezien het nieuwe logo van de NS werd ingevoerd, werden tussen het najaar 1968 en najaar 1969 alle 2200-en van deze nieuwe NS-logo's, in het wit aan de zijkanten van de huif, voorzien. Drie jaar later, in maart 1971, werd de 2305 als eerste 2200 in de geel-grijze huisstijl overgeschilderd.
Aanvankelijk nam men het programma om de locomotievenvloot om te schilderen in de huisstijlkleuren zeer voortvarend op, maar vanaf 1976 werden, door kostenoverwegingen, enkel locs die slecht schilderwerk hadden in de nieuwe huisstijl overgeschilderd. Als gevolg daarvan bleven veel diesellocs in de originele bruine kleur rondrijden. Vijftien jaar nadat de 2305 als eerste 2200 in de nieuwe huissteil werd geschilderd, werd de 2263 als laatste 2200 gehuisstijld doordat door afvoer en sloop het aantal dienstvaardige diesellocomotieven sterk was verminderd.
Bij het aanbrengen van de huisstijl moesten de nummerplaten verdwijnen en vervangen worden door nummerstikkers.
1980, 2232 en 2339 naast de 41-105.
In 1980. De 2232 en 2339, in de sinds 1971 ingevoerde huisstijl, staan tijdens een materieelshow te Zwolle gebroederlijk naast de stoomlocomotief 41-105.
Lok 2247 te Leeuwarden, de vleugels op de neus en cabine zijn verwijderd voor het derde frontsein, foto van de stichting RAILCOLOR, kode 1-1850.
06-11-1983, lok 2247 te Leeuwarden. De vleugels op de neus en cabine zijn vervangen door nummerstikkers om ruimte te maken voor het derde frontsein. (Foto stichting RAILCOLOR ©)
Er zijn echter veel meer combinaties geweest, ook op niet gehuisstijlde locomotieven. Dit kwam bijvoorbeeld voor bij constructiewijzigingen waarbij, zoals op de foto links, een derde frontsein werd gemonteerd. Maar aangezien er ook veel nummerplaten ongepland verdwenen, werden bij andere locomotieven eveneens witte nummerstikkers gebruikt. Een opmerkelijk feit is nog het verschil in kleur van de chassisrand, locs die voor 1972 de huisstijl aangemeten kregen, werden voorzien van een grijze chassisrand, na 1972 werd deze rand echter geel geschilderd. Ondanks dat deze rand bij een latere revisie bij veel locomotieven alsnog geel geschilderd is, zoals bij de 2367 (ex 2295) nog in 1994, hebben een aantal 2200-en tot aan hun sloop rondgereden met een grijze chassisrand.
Curieus genoeg heeft één 2200 altijd een schilderbeurt weten te ontlopen, de 2275 heeft vanaf de bouw tot op heden altijd in de bruine livrei rondgereden. Zelfs verkoop aan de Belgische spoorwegen in 1995 was geen reden om de 2275 zijn originele uiterlijk te ontnemen. De 2275 bevind zich sinds eind 2004 weer in Nederland, de Stichting Historisch Dieselmaterieel heeft de loc samen met de 2205 uit Belgie terug gehaald.

Nadat het NS-concern was verzelfstandigd, kwam er weer een onderscheid tussen het personen en goederenbedrijf. De huisstijl van het goederenbedrijf NS-Cargo werd rood, maar slechts één 2200 is uiteindelijk in deze huisstijl geschilderd. De eer viel te beurt aan de 2384 (ex-2342) die in maart 1995 na een grote revisie in de NS-Cargo rode kleur op de baan verscheen, de 2384 heeft deze kleurstelling tot aan de sloop in juli 2004 behouden.
Er is van de 2384 nog een curiositeit vermeldenswaard, één van de nummers van de 2384 is door een enthousiasteling, met toestemming en tegen betaling, meegenomen van de sloop, ergens in Nederland bevind zich dus nog een stukje van de 2384.

De 2384, de enige 2200 in rode huisstijl
Historie menu.Hoofd menu.
 
Modificaties en constructiewijzigingen
Al in 1959 werden de eerste locomotieven aangepast. De Deutsche Bundesbahn stelde het tonen van een A vormig seinbeeld verplicht, derhalve werd bij de oudste 25 locomotieven (2201 - 2225) uit depot Eindhoven een derde frontsein aangebracht tussen de hoog geplaatste sluitseinen. In Nederland was het tweepuntssein gebruikelijk, verderop in dit verhaal komen we hier nader op terug.
 

De demper van een 2200
Geluidsdemper

Na de productie van de serie 2200 bleek dat de herrie die de machines produceerden tijdens het aanzetten onaanvaardbaar was, als eerste constructiewijziging hebben alle machines tussen oktober 1960 en maart 1961 derhalve een aluminiumkleurig geschilderde geluiddempende kap over de originele uitlaat gekregen. Vele mensen, waaronder NS-personeel maar ook omwonenden van stations en rangeerterreinen, waren dankbaar voor deze maatregel die de oorverdovende herrie enigszins temperde.
 
In de jaren daarna zijn nog vele constructiewijzigingen gevolgd, vele daarvan werden echter bij een beperkt aantal locomotieven doogevoerd. Er is derhalve een grote diversiteit aan verschillende machines ontstaan, zoals bijvoorbeeld machines met mobilofoon, derde frontsein, radiobesturing en/of een specifieke heuvel installatie. Het gaat te ver om in dit verhaal alle verschillende constructiewijzigingen door te nemen, we zullen de belangrijkste derhalve behandelen.
Driepunts frontsein
De 2278 met verlichte sluitseinen
De sluitseinen van de 2278

Zoals hierboven vermeld was het in Nederland gebruikelijk het tweepuntssein te voeren, in 1963 kwam hier verandering in. Vanaf 18 maart van dat jaar werd het frontsein uitgebereid met een derde licht om een naderende trein beter te kunnen onderscheiden van naderend
wegverkeer.

Bij het materieel werd hiertoe het linkersluitseinlicht ontstoken. Door middel van een kleurenwisselaar werd gezorgd dat het seinlicht geen rood maar een wit licht uitstraalde.
De 2278 met het omgekeerd L-sein
De 2278 met het omgekeerd L-sein
Aan de voorzijde van de locomotief werd derhalve het zogenoemde omgekeerde L-sein getoond.
Na het aanbrengen van het derde frontsein werden de 2201-2225 jarenlang in aparte omlopen voor diensten op de talrijke grensbaanvakken met Duitsland gehouden.
 
In het begin van de jaren tachtig werd opnieuw een aantal diesellocomotieven voorzien van een derde frontsein vanwege het gestegen erts- en zwavelvervoer naar onze oosterburen. Bovendien wilde men de reserve
sterk uitbreiden, zodat geen locs in elkaars diensten ingezet zouden moeten worden. Er werd besloten twintig 2400-en (de nog rijdende exemplaren van de serie 2415-2436) en ruim dertig 2200-en van een derde frontseinlamp in het midden van de neus aan de ene kant en van de cabine aan de andere kant te voorzien. Er werd gekozen voor hetzelfde type derde frontsein welke ook op de locomotief types 1600 en later ook de 1700 en 6400 gebruikt werd. In 1982 en 1983 werden de 2228-2230, 2234, 2235, 2238, 2239, 2242 (tijdelijk), 2243-2256 en 2290-2299 van deze lampen voorzien. Onze locomotief 2296/2386 is nog immer met dit derde grote frontsein uitgevoerd. De 2296/2368 met het laag geplaatste grote derde frontsein
De 2296/2368 met het laag geplaatste grote derde frontsein
 
In de laatste jaren dat NS 2530 dienst deed als tractie voor de sproeitrein, moest er een opvolger gevonden
De 2225 heeft in de jaren 80 ook bij de sproeitrein dienst gedaan.
(Foto Jeroen Roosenbeek)
Uiteindelijk is bij de 2211, de lok die de sproeitrein tot eind 1992 heeft gereden, het kleine derde frontsein vervangen door een groot derde frontsein (foto rechts). Het kleine frontsein moest wijken voor het aanbrengen van een steun voor camera's voor het rijden van de sproeitrein. Deze camera's werden hoog aangebracht zodat er een beter overzicht was over de baan ten behoeve van de onkruidbestrijding.
worden. De keuze viel op locomotiefserie 2200. Om proeven te doen werd de 2225 gebruikt om mee te draaien tezamen met de 2530. Dit werd een succes. Op de foto links is de 2225 te zien op het rangeeremplacement te Zaandam. Ook de thuishaven voor de bekende Pieter Bon ketelwagens. Helaas is de exacte datum niet bekend, maar het moet in het voorjaar van 1987 zijn geweest. De trein keerde elk jaar terug in Zaandam.
De sproeitrein met als tractie de 2211 voorzien van camera's, foto van de stichting RAILCOLOR, Kode 2449-34.
De sproeitrein met als tractie de 2211 voorzien van camerasysteem. (Foto stichting RAILCOLOR ©)

 
Extra dodeman knop
Door de lange neus wordt het zicht op de baan, met name in een bocht naar links, sterk beperkt waardoor de machinist steeds naar de linkerkant van de loc moet lopen om nog wat te zien. Een probleem hierbij is de dodemansknop welke door de machinist normaal gesproken met de voet wordt bediend. Om het mogelijk te maken aan de linkerzijde langs de huif naar voren te kijken, is tegen de linkerzijde van de apparatenkast in de cabine een dodemansknop gemonteerd welke met de hand kan worden bediend.
Om het zichtprobleem te verminderen reden de zware ertstreinen tussen Amsterdam en Duitsland jarenlang met vaste koppels van vier locs, waarbij de machines dusdanig werden gekoppeld dat zich aan beide uiteinden van het span een cabine bevond.

In 1995 zijn 25 locomotieven aan Belgie verkocht. Daar hebben de machines om dezelfde reden als tweespan gereden waarbij de cabines eveneens aan de uiteinden geplaatst werden. Tevens werd de directe rem tussen beide locomotieven met elkaar verbonden, zodat de directe rem van beide locs vanuit beide cabines te
Uitzicht langs de huif
Het uitzicht langs de huif is beperkt.
bedienen was. Om dit mogelijk te maken werd onder de HR-leiding een gat in huif gemaakt.
 
Automatische Treinbeïnvloeding
In oktober 1965 werd de 2293 als eerste locomotief van de serie voorbereid voor het toen in ontwikkeling zijnde beveiligingssysteem Automatische Treinbeïnvloeding (ATB). Hierbij werden alleen de spoelopnemers ("snuffelaars") gemonteerd, de centrale apparatenkast en cabineapparatuur werden als gevolg van tekorten aan onderdelen echter nog niet geplaatst. In de maanden erna volgden nog ruim dertig machines. Aanvankelijk was het de bedoeling alle 2200-en van ATB te voorzien, maar zoals bij veel materieel is het niet zover gekomen. De ontwikkeling van de ATB liep grote vertraging op en toen de definitieve invoering eind jaren zeventig vorm kreeg. werden de kosten te hoog gevonden voor materieel dat volgens de inzichten van die tijd halverwege de jaren tachtig buiten dienst zou gaan.
 
In 1970 was het ertsvervoer van Amsterdam Westhaven naar het Roergebied al enige tijd op gang. De
zware treinen werden in een regelmatig programma in een vast patroon gereden, waarbij op de terugweg de Fads veelal cokes voor de Hoogovens vervoerden. Voor dit vervoer reden vierspannen 2200-en (op de top van hun kunnen), waarbij steeds een loc van de reeks 2201-2225 aan elke kant op kop moest rijden. Dit waren immers de locs die het verplichte A-frontsein konden tonen op het grensbaanvak naar Emmerich. Bij de invoering van ATB op de Gooilijn (de treinen reden altijd via Hilversum) werd op het materieel dat daar gewoonlijk dienst deed, de ATB gecompleteerd en in dienst gesteld. Aangezien de 2201-2225 tot de trouwste vaste berijders van de lijn behoorden, kwamen zij hiervoor in aanmerking. De centrale apparatenkast van de ATB
Links, achter de tractiemotorventilator de ATB apparatenkast
Nu waren lang niet alle locs uit deze reeks voorbereid op ATB, terwijl de voorbereiding van ATB in 2200-en inmiddels was stilgezet gezien de vooruitzichten van een lange invoeringstijd. Wel waren er voldoende locs zonder derde frontsein voorbereid voor ATB en daarom besloot men dat negen ervan (2226-2228, 2231-2233, 2236, 2237 en 2269) de derde frontseinen zouden overnemen van de negen locs van de serie 2201-2225 zonder ATB-voorbereidingen (2205, 2208, 2210, 2218, 2219 en 2221-2224).
Klein nummerplaatje van de 2225
(klein) nummerplaatje van de 2225, een van de locomotieven die zijn eigen nummerplaat hielden.
De locomotieven wisselden daarbij tevens van nummerplaat. Hierdoor ontstond een aaneengesloten serie 2201-2225 met derde frontsein én inmiddels gecompleteerde ATB, die ingezet bleef in de ertsdienst en in Noord-Holland. Toen de 2200-en in 1977 voor de ertsdienst Amsterdam-Dortmund afgelost werden door elektrische locomotieven, was voor de 2201-2225 ATB niet meer noodzakelijk. Weliswaar werd ATB op steeds meer baanvakken en in steeds meer materieel ingevoerd maar daarbij werd aan ouder materieel geen ATB-apparatuur toebedacht. De ATB van de 2201-2225 bleef zitten, maar werd niet langer onderhouden en feitelijk buiten bedrijf gesteld.
 
In 1982 werd de Hemtunnel tussen Amsterdam Sloterdijk en Zaandam geopend, hierbij werd ATB op dit traject verplicht gesteld. Voor de goederendienst werden toen de ATB-installaties van de 2201-2225 gereactiveerd en werd een aantal van deze locs weer in een aparte, in Noord-Holland rijdende dienstgroep
ondergebracht.
Door deze gang van zaken zijn de 2201-2225, net als de locomotief serie 1100, tot hun laatste actieve dagen voorzien van fase 2 ATB apparatuur welke overal elders allang verdwenen was. Ook onze 2225 heeft nog immer deze fase 2 ATB installatie, die de keuze kent tussen rijden met alleen signalering en met remdwang-een kenmerkende keuzemogelijkheid uit de tijd dat het systeem nog verre van bedrijfszeker was.
De aanwezigheid van ATB in deze 2200-en heeft Lovers Rail in 1996 mede op het spoor geholpen, omdat toen oude locs mét ATB te huur bleken te zijn.
De 2215 in dienst bij Lovers Rail
De 2215 in dienst bij Lovers Rail.
 
Radiografische besturing
Eind jaren zestig werd het mogelijk om machines te besturen middels radiografische bediening, hierdoor werd het mogelijk dat een rangeerder de loc op afstand kon besturen. Het uitgangspunt was dat het rangeerproces soepeler zou verlopen, een bijkomend voordeel was bezuiniging op personeel doordat er geen apparte machinist meer nodig was. In de zomer van 1968 werd door Werkspoor Utrecht voor de eerste proef een relaisgeschakelde radio-installatie ingebouwd in de 2268, gevolgd door de 2261 (mei 1969). De installatie van de 2261 was op enige punten afwijkend van de installatie die in de 2268 gebouwd werd.
De machines waren duidelijk herkenbaar aan de zender die op de cabine gebouwd was, maar ze werden ook als radio-loc aangeduid door een witte "R" die op de beide zijden van de huif alsmede op beide kopwanden werd aangebracht.
In een wat later stadium werd een derde locomotief van radiobesturing voorzien, de 2269 werd echter niet voorzien van een relaisgeschakelde radio-installatie, maar door een modernere elektronische radiografische besturing. Begin 1974 werd de installatie van de 2269 vervangen door wederom een geheel nieuwe versie, de installaties van de 2261 en 2268 werden verwijderd.
Locomotief 2268, de eerste 2200 voorzien van radiobediening.
Locomotief 2268, de eerste 2200
voorzien van radiobediening.
Rangeerlocomotief 678, in 2003 reeds lang afgevoerd, maar nog immer voorzien van radiobediening.
Rangeerlocomotief 678, in 2003 reeds lang afgevoerd,
maar nog immer voorzien van radiobediening.
Op basis van de nieuwste installatie die in de 2269 gebouwd was, werden vanaf april 1974 negen 2200-en voorzien van radiografische besturing (2260, 2261, 2263-2268 en 2270). Verdere proeven in de Amsterdamse havens werden met succes afgesloten, waarna deze tien locs vast ingezet werden in het Rotterdamse Rijnmondgebied, in het bijzonder rond Rotterdam Waalhaven Zuid.
Op 23 mei 1989 werd een geheel nieuw type radiografische besturing in de 2243 gebouwd. Na de eerste proeven werd vrijwel direct besloten om deze installatie op grote schaal in te bouwen in verschillende locomotief typen. Voor diensten in het gehele land werden 23 rangeerlocomotieven van het type 600 voorzien van radiobesturing.
Van de serie 2200 werden in eerste instantie 22 locs aangewezen. Deze zouden niet alleen de bestaande radiolocs moeten vervangen, maar ook andere 2200-en in het Rijnmondgebied. Tussen 1989 en 1991 werd radiobesturing ingebouwd in de 2230, 2272, 2290, 2291, 2294-2298, 2300, 2307, 2317, 2324, 2332, 2335, 2338, 2339, 2343, 2344, 2346 en 2348, naast de al operationeel zijnde 2243. Een jaar later werden de 2286 en 2342 als laatste 2200-en voorzien van radiobesturing.
Om deze van de rest van de serie te onderscheiden werden de locomotieven die waren voorzien van radiobesturing ondergebracht in een aparte nummerserie. Zij werden op nummervolgorde vernummerd in 2361-2382, met uitzondering van de 2286 en 2342, aangezien deze met de radio installatie in dienst gesteld werden nadat de andere locomotieven reeds voorzien waren van hun nieuwe nummers. De oorspronkelijke radiolocs werden, nadat de radioapparatuur was verwijderd, weer in de normale dienst ingezet. De locomotieven van de serie 6400 werden, als opvolger van de 2200-en, ook voorzien van radiobediening.
De 2368 met radio-logo gezien door een ruit van de 2278.
De 2368 met radio-logo gezien door een ruit van de 2278.
Hierdoor werden vanaf 1996 ook de radiolocomotieven van de serie 2200 afgevoerd of opgenomen in de mottenballenvloot. De locomotief waar het prototype van de uiteindelijke radiobediening werd ingebouwd, de 2362 (ex-2243) werd zelfs al in 1993 afgevoerd.
 
Zwaailampen
Foto: Ron van Coevcorden
Als eerste een afbeelding van Ron van Coevorden, op de Watergraafsmeer werden de 2200-en op de wasplaats ook onder de huif gereinigd. Dit was enkel op de watergraafsmeer gebruikelijk, dat maakt deze afbeelding derhalve uniek. Op de foto is rechts de 2336 te zien, deze was destijds nog niet voorzien van een zwaailamp, terwijl de 2210 (links op de foto) al wel voorzien is van het blauwe zwaailicht. Wanneer de foto exact genomen is is onbekend.
In 1985 werden alle blauwe zwaailampglazen vervangen door rode
In 1985 werden alle blauwe zwaailampglazen vervangen door rode.
Aan het einde van de jaren zestig werden voor rangeerbewegingen en bij kruisingen met wegverkeer nieuwe regels betreffende de voorrang en de zichtbaarheid van kracht. Voortaan moesten rangeer locomotieven en diesellocomotieven voorzien zijn van een zwaailicht.
Aanvankelijk gebeurde dit alleen met de radiografisch bestuurbare en de van mobilofoon voorziene locomotieven, vanaf 1972 bij alle machines. Vanaf 1985 werd in alle
zwaailichten het
met hulpdiensten
NS 2283 voorzien van blauw zwaailicht, foto van de stichting RAILCOLOR, kode JAJ 0108.
NS 2283 te Amsterdam Vlothavenweg (09-05-1969) voorzien van blauw zwaailicht. (Foto stichting RAILCOLOR ©)
blauwe glas vervangen door rode om verwarring
als politie, brandweer en ambulance te voorkomen.


Uiteindelijk werden defecte zwaailichten vervangen door rode knipperlichten, deze knipperlampen zijn nog immer op de 2296/2368 te zien.
Het rode knipperlicht op de radio locs
Het rode knipperlicht op de 2296/2368
 
Mobilofoon
Tijdens rangeer werkzaamheden en met name tijdens het heuvelen en afstoten van goederenwagens op de grotere rangeerterreinen was er behoefte aan een betere communicatie. In 1973 werd een eerste proef gestart om de communicatie tijdens het rangeerproces tussen rangeerder, machinist en treindienstleider te verbeteren. Hiervoor werden de 2271-2288, uitgezonderd de reeds afgevoerde 2279, de 2301-2304 en enkele rangeerlocs (serie 500 en 600) met een mobilofooninstallatie uitgerust, middels deze installatie werd de communicatie tussen rijdend personeel en de treindienstleiding aanzienlijk verbeterd. Daarnaast werd de installatie gebruikt bij bediening van de talrijke raccordementen in havengebieden.

De aan de lijnwerkplaats Maastricht toebehorende 2301-2304 werden met hun mobilofoon installatie aan het, toentertijd nog grote, rangeerterrein Susteren toegewezen. In 1979 werden deze locomotieven aangewezen als vaste heuvellocs op de Rotterdamse Kijfhoek. In het Amsterdamse havengebied en het in ontwikkeling zijnde rijnmondgebied rangeerden de 2271-2288, deze machines behoorden toe aan de Watergraafsmeer. Eind jaren zestig werden van deze locomotieven de 2271 en 2282 voorzien van apparatuur om nauwkeurig de snelheid te kunnen bepalen, sindsdien zijn deze machines gebruikt voor de heuveldienst te Amsterdam Watergraafsmeer. Aan de grote ontvanger op het dak van de cabine waren deze mobilofoonlocs duidelijk herkenbaar. Begin jaren tachtig daalde de behoefte aan mobilofoonlocs toen vele raccordementen en heuvelstations werden gesloten door de terugval in het goederenvervoer. Bovendien was het Telerail-systeem in opkomst, waardoor de noodzaak voor mobilofoons verdween.

Op de installaties in de 2275-2278 na werden in 1984 de mobilofoons uit de 2271-2288 verwijderd. De mobilofoons van de 2275 en 2276 werden nooit meer gebruikt, maar hun zenders bleven als reserve in de machines aanwezig. De 2277 en 2278 werden gebruikt voor de bediening van enkele sporen in Rotterdam Feijenoord en Katendrecht. De Telerail installatie werkte destijds nog niet goed in bebouwd gebied, derhalve werd daar de mobilofoon installatie nog gebruikt. Begin jaren negentig verdween de behoefte aan mobilofoonlocs geheel toen ook de raccordementen te Rotterdam Katendrecht niet meer bediend werden.
7 juli 2004, de laatste 2200-en vallen ten prooi aan de snijbrander.
7 juli 2004, de 2200-en vallen ten prooi aan de snijbrander.
In 1992 werden de 600-en in Zeeuws-Vlaanderen vervangen door vijf 2200-en, waarbij deze locs (opnieuw) voorzien werden van een mobilofooninstallatie. In de loop van de jaren zijn de "Zeeuwse" 2200-en enkele malen vervangen door andere exemplaren met een gunstiger revisietermijn, de mobilofoonapparatuur werd daarbij iedere keer overgezet op de vervangende locomotieven. Het "eilandbedrijf" in Zeeuws-Vlaanderen heeft sinds 1996 als laatste de 2200-en in gebruik gehad, deze locomotieven zijn op 30 maart 2004 via duwbakken afgevoerd naar de Beatrixhaven te Maastricht, waar deze in juli definitief zijn gesloopt.
 
Wabco-locs
In 1977 werd het rangeerterrein Kijfhoek te Rotterdam geopend, de locomotieven 2301-2304 werden aangepast voor het heuvelen van wagen op dit nieuwe rangeerterrein. Aangezien de 2301-2304 niet meer nodig waren in Susteren en reeds voorzien waren van de benodigde mobilofoon installatie (zie hierboven) werden deze locomotieven aangewezen als vaste heuvel-locomotieven voor de Kijfhoek, welke de grootste
Wabco-loc 2304 op de Kijfhoek.
Wabco-loc 2304 op de Kijfhoek.
van Nederland is.
De op de Kijfhoek gebruikte railremmen en computergestuurde remsystemen werden geleverd door de Westinghouse Air Brake Company (Wabco), door deze computersturing was een nauwkeurige snelheidsregeling nodig. Derhalve werden de 2301-2304 voorzien van een door dezelfde fabrikant geleverde elektronische snelheidsregelaar, waardoor de loc de wagens met een constante en nauwkeurig bepaalde snelheid over de heuvel duwt. Door de afkorting van de leverancier van de snelheidsregelaar, Wabco, werden deze locomotieven Wabco-locs genoemd.
Het werk als heuvelloc bleek de taak te worden die zij hun verdere bestaan aan het werk heeft gehouden. Overigens werden ook de radiolocs 2264, 2265 en 2270 aangepast als heuvelloc op de Kijfhoek voor gebruik in noodgevallen. Zij kregen daartoe een snelheidsbegrenzer tot 30 km/h.
In 1990 raakten de 2301 en 2302 bij een onderlinge aanrijding beschadigd, waarna zij afgevoerd werden. Niet de vervangende locs, maar de voormalige radiolocs 2267 en 2268 vervingen deze twee machines en om weer een aaneengesloten nummerserie te krijgen werden de 2267, 2268, 2303 en 2304 begin 1991 vernummerd in 2351-2354.
In september en oktober van het jaar 1995 werd de Wabco-apparatuur overgebouwd in de 6411-6414, die vanaf dat moment de heuveltaken overnamen op de Kijfhoek. Aangezien de 2200-en hierdoor overbodig werden, werden deze uit het park dienstvaardige locs afgevoerd.
 
Sproeitrein loc 2211
Loc 2211 werd in januari 1990 verbouwd tot "sproeitreinloc", de vaste trekkracht van de onkruidverdelgingstrein, die tweemaal per jaar het gehele Nederlandse spoorwegnet onkruidvrij maakte. Voor 1990 was vele jaren lang de 2530 als sproeitreinloc gebruikt. De 2211 werd uitgerust met een steun voor camerahouders, waarop bij het gebruik als sproeiloc gemakkelijk een camera bevestigd kon worden. Dit was sinds 1986 gebruikelijk om nauwkeuriger te kunnen sproeien. Door de plaatsing van de camerasteunen verdwenen de kleine derde frontseinlampen en kreeg de loc er grote A-frontseinlampen voor in de plaats. In 1992 raakte de loc haar functie als sproeiloc weer kwijt en verdwenen de camerasteunen, maar bleef het grote derde frontsein gehandhaafd. Gedurende enkele maanden reed een aantal andere 2200-en de sproeitrein (aangezien door een constructiewijziging de camera's voortaan op elke 1oc gemonteerd konden worden), waarna de taak door 6400-en overgenomen werd. Inmiddels is de sproeitrein verleden tijd.
 
Cabineverwarming
De kachel van de 2278
De kachelbediening van de 2278.
Het comfort voor de machinist is in de 2200-en niet groot. Een nadeel van de 2200 was de slechte cabineverwarming. Ter oplossing van dit probleem werden oliekacheltjes in de locs geplaatst. In 1993 werden de heteluchtkachels van Webasto in alle 2200-en door de lijnwerkplaats Rotterdam Feijenoord vervangen door een elektrisch kacheltje, dat echter niet bleek te voldoen. Het jaar daarop werden daarom de 2200-en die volgens de toenmalige planning nog het langst moesten rijden, uitgerust met een tweede Webasto-kachel naast de oude die was blijven zitten en opnieuw in gebruik werd genomen.
Modificaties en constructiewijzigingen
door de stichting Museum Materieel Railion
Tijdens regen ontstaat lekkage onder de grote deur aan de rechterzijde van de cabine, hierdoor hebben de houten vloerdelen veel te lijden.
Op de 2296 is een prototype gefabriceerd voor een constructiewijziging, door een gootje onder de deur te

De roestsporen geven duidelijk aan dat het gootje werkt.

Onder de grote deur is een regengootje geconstrueerd.

plaatsen wordt het water afgevoerd, voordat de vloer vochtig kan worden.
Enige weken later geven de roestsporen duidelijk aan dat het regengootje werkt, in tegenstelling tot voorheen was de vloer geheel droog.
 
De huifdeuren van de 2200-en zitten dicht middels een bajonet sluiting. Deze sluiting en derhalve ook de deuren kunnen niet op slot, door de stichting wordt er echter een constructiewijziging op de deuren aangebracht zodat deze door derden niet meer te openen zijn. Uitgangspunt hierbij is uiteraard om het uiterlijk dan de deuren niet te veranderen, zodat aan de buitenzijde van de huif deze wijziging niet te zien zal zijn.
Historie menu.Hoofd menu.
 
Uit de oude doos
1973 "Olieboot" Leidschendam
Augustus 1973 'Olieboot' bij Leidschendam. Locomotief 2336 zet, met een sleep oliewagens, aan voor de stijging te Leidschendam en bulderd naar boven.
Dergelijke olietransporten waren dagelijkse kost, 7 dagen in de week.
Augustus 1973 'Olieboot' bij Leidschendam.
Augustus 1973 'Olieboot' bij Leidschendam. Augustus 1973 'Olieboot' bij Leidschendam.
1983 Rotterdam Kijfhoek
1983 Rotterdam Kijhoek.
1983 Rotterdam Kijhoek, de heuvellok.
1984
Venlo, een rangeerder staat (zit) te wachten om de loc los te maken.
Naast hem het sluitsein voor de loc.


Foto niet helemaal scherp.

Lolaan, vertrek van de zwarte olie.

Rotterdam - 90'er jaren
Jong geleerd, oud gedaan.

Jong geleerd, oud gedaan.

Jong geleerd, oud gedaan.


Site versie : V11 26-juli-2012

Pagina update : 12-november-2006

Terug naar index pagina   disclaimer